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そんな緊急時に、危険回避のための的確な運転操作を人間ができるのか、これはなかなか難しい課題です。
さらに言えば、運転する頻度が下がることで、自らの技術も低下してしまいます。運転は技能ですから、普段から磨き続けないと、マトモな運転が出来なくなる可能性は否定できません。機械に頼りすぎる弊害をどのように小さくしていくのか、人と機械の間でなかなか答は見つからないですね。
追補。
https://mag-x.jp/2016/12/09/3746/
本日、自動運転戦略本部が国交省内に立ち上がりました。
人とシステムの責任が曖昧なレベル3を飛び越す議論もありそうです。詳しくはサイバーXに書いています。ご参照くださいね。
会議を間近で傍聴していました。石井大臣の話を引き合いに出すまでもなく、国のヤル気はホンモノです。
それにしても「自動運転戦略室」が技術政策課に置かれるとは。情報収集か甘かった。それでも室長とも知らない仲ではないので、これからの取材はやりやすそうです。
航空機と異なり、最終判断を人間がするには地上の状況変化が早過ぎる。
しかし、車の性能に人間が対応出来ていない以上は最終判断も担うセーフティメカニズムは必要かと。
問題は、この切り替えをどう技術的・社会的に扱うのか。
急な切り替えはいずれにせよ危険で、緊急時の即時切り替えは想定しない方が安全な気がします。
他に解決方法としてどんなものが考えられているのでしょうか。
ただ、Fail operationalってシステムがこれらをカバーします
ぐぐってください
自動運転はバンザイしないシステムであるのが前提です
人をあまやかし能力を低下させてしまっては本末転倒。むしろ技術のサポートにより潜在能力を引き出すものであるべき。
自動運転の技術も、何の問題もなく運転できる人が楽をするために使うのではなく、いざという時の危機回避のために使う。または、自分の車で移動したい、でも体が不自由で運転できない人のためなどに使われるのが望ましい。
何でも自動化すればいいわけではない。トイレに入った時にフタが自動で開かなくてイラっとしたり、流さないで出てしまったことありませんか?全自動トイレに慣れて、あまやかされてしまっている自分に気がつきますよね。笑
自動運転の研究開発は今後、運転支援型と無人型への二極化分化が加速するでしょう
研究領域がメカニカルなものから感覚的なものに広がっていて、完全自動運転車の実用化に向かって進んでいる気配を感じる(もっとも、実現には幾多の高いハードルがあり、今にも実現しそうなことをいう楽観論にはくみしない)。
ハンドル操作に違いがあるということは、自動運転車はローリングやピッチングが大きく、酔いやすいのかもしれない。つまり、ヒトは運転するときに、音(ノイズ)や振動、色、臭い、温度、湿度などの変化という、実に多彩な情報を刻々取得し、安全なだけでなく、快適な乗り心地になるように、時々の状況に応じて、微妙に調整している。機械の運転では、この快適さを維持する能力がまだない(三半規管がない)。
いずれにしても、完全自動運転車の実用化まで、まだまだ長い道のりだ。
車の運転では人間の脳も、自車の挙動、合流、車線、対向車等の周囲の状況や、合流、幅寄せ、衝突等の起こりうるリスク情報を処理しながら活動しているわけで、それをいきないAIから「ハイどうぞ」と渡されても、すぐ対応は出来ない。
あくまでも自動運転の問題はその範囲で処理すべき問題。引き継ぎは時間をかけて。
ラクな解決方法は
パーキングや料金所て止まってからじゃないとチェンジできなくする